La situación geográfica y la innovación tecnológica han contribuido a que Finlandia se convierta en un país líder en lo que a buques rompehielos se refiere. A pesar de la evidencias del cambio climático en la región ártica, los rompehielos no van a desaparecer de escena.
Jari Haapala, catedrático de investigación, experto en hielo marino y jefe de investigación marina del Instituto Meteorológico de Finlandia, afirma que el Ártico es el lugar que más está padeciendo las consecuencias del cambio climático, con un aumento en las temperaturas que ya duplica el índice registrado en otras regiones.
«No cabe duda de que en el Ártico se está produciendo el cambio climático», afirma. «Todos los indicadores apuntan en la misma dirección. La extensión del hielo (el tamaño de la zona cubierta por este), su grosor, el hielo de varios años, etc.: está claro que hay menos hielo que antes».
Sin embargo, el que las temperaturas hayan cambiado y que el hielo haya disminuido relativamente no ha contribuido a facilitar el transporte. «Independientemente del cambio climático, es importante recordar que las condiciones en el Ártico son extremadamente difíciles», dice Haapala.
El escombro de hielo es un obstáculo en el Báltico
El Polaris, un rompehielos finlandés que opera en el Báltico y en cuyo diseño y pruebas participó Aker Arctic, fue botado en 2016 y es el primer rompehielos del mundo que funciona con GNL.
Foto: Sam Kingsley/AFP/Lehtikuva
«Cuando hablamos de rompehielos y cambio climático es esencial que distingamos las zonas árticas y las subárticas, como el mar Báltico, Sajalín y los Grandes Lagos», nos explica Reko-Antti Suojanen, director general de Aker Arctic Technology, una compañía famosa mundialmente por su experiencia en el sector de los rompehielos, la alta calidad de diseño de sus buques y sus soluciones innovadoras.
Incluso cuando el hielo de la superficie es fino, los fuertes vientos lo empujan hacia la costa y los puertos del Báltico. En las zonas del norte de la bahía de Botnia, entre Finlandia y Suecia, el hielo se rompe y vuelve a congelarse innumerables veces durante el invierno, lo cual da lugar a gruesas capas de escombro de hielo, esto es, trozos de hasta dos metros de diámetro. El mismo tipo de hielo que también se da en las aguas del Ártico.
«El escombro de hielo dificulta especialmente el desplazamiento de los barcos», nos cuenta Suojanen.
Los patrones meteorológicos del mar Báltico se están volviendo cada vez más desafiantes, lo que lleva al límite los programas e itinerarios que los buques han de seguir para mantener la fluidez del transporte. Al mismo tiempo, y en repuesta a la normativa medioambiental, la potencia de los motores de los barcos mercantes disminuye, aunque el tamaño de estos siga aumentando. Como consecuencia, sus capacidades se ven mermadas en las condiciones invernales.
«Por lo tanto, la ayuda de los rompehielos será más necesaria en el futuro», afirma Suojanen.
¿Cómo hacen para romper el hielo?
Diseñado en Finlandia, el buque de investigación polar Xue Long 2 (Dragón de Nieve 2, a la dcha.), está dotado de equipos de última generación para la investigación climática, oceanográfica y geológica de las regiones ártica y antártica.
Foto: Instituto de Investigación Polar de China
Durante la década de 2010 aumentó la importancia de la ruta marítima del Norte como corredor de exportación desde la Rusia ártica hacia Europa y Asia. Hacen falta buques especiales y rompehielos para garantizar la seguridad del trayecto por las gélidas aguas del Ártico. Por una cuestión de factores técnicos y económicos, las rutas de transporte solo pueden atravesar las áreas con hielo de primer año (con no más de un invierno de crecimiento).
Para posibilitar el transporte comercial a gran escala en el Ártico, Aker Arctic desarrolló y patentó una solución denominada DAS (del inglés, Double-Acting Ship; en español, tecnología de buques de doble acción). Para entender sus componentes, primero vamos a bucear bajo el hielo y a explicarles qué es la propulsión acimutal y qué entendemos por “romper el hielo”. Como van a ver, esto último no es tan simple como parece.
“Acimut” es un término que en navegación se usa en la medición de ángulos. La propulsión acimutal se refiere a un propulsor o a un conjunto de hélices que pueden girar para apuntar en cualquier dirección horizontal, logrando que un navío sea mucho más maniobrable.
A continuación, debemos entender qué hace un rompehielos para romper el hielo. Al contrario de lo que parece, los rompehielos no rompen el hielo realmente, sino que lo doblan hacia abajo. Doblar el hielo requiere mucha menos energía que aplastarlo, y por eso el robusto casco de acero de los barcos no es vertical, sino plano y casi horizontal. Este tipo de forma es la habitual de la popa de los barcos ¾su parte trasera, para los que no entendemos de navegación¾, así que, si el barco cía (navega hacia atrás), puede romper el hielo usando menos energía. El problema es que una nave no puede ser gobernada mientras cía, a menos que su hélice sea sustituida por un propulsor acimutal, que puede girar 180 grados cuando se navega hacia atrás.
El buque tipo DAS puede navegar en dos direcciones, hacia adelante y haca atrás, como resultado de estas dos cosas: al ciar puede romper el hielo, y también puede navegar con normalidad en aguas abiertas. Ciar resulta tan eficaz, que estos buques pueden romper casi cualquier tipo de hielo, gracias a su forma plana y a que las hélices trituran lo que queda de los bloques de hielo.
Los buques tipo DAS de Aker Arctic tienen, entre otras características, un alto nivel certificado de resistencia en hielo y pueden desafiar las condiciones más exigentes. Además, lo innovador de la tecnología DAS es que los navíos pueden operar sin necesidad de una escolta de rompehielos, haciendo que el transporte comercial por el Ártico sea viable, al tiempo que se reduce a la mitad la potencia que el buque necesita, con la consiguiente reducción de emisiones.
GNL y tecnología híbrida
Las cuatro unidades de propulsión acimutal del rompehielos Ob, que brinda asistencia a los buques en el puerto de Sabetta, le confieren a este una extraordinaria maniobrabilidad.
Foto: Dmitri Lobusov/Rosatomflot
Además, la utilización de gas natural licuado (GNL) en lugar de fuelóleo, que es muy pesado, ha reducido la contaminación. El GNL produce menos emisiones de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno, y no produce emisión alguna de óxido de azufre. Tampoco emite carbono negro, unas partículas de hollín que son especialmente perjudiciales para el Ártico y que favorecen al cambio climático.
Aker Arctic también ha diseñado grandes buques para el transporte de GNL desde las zonas árticas. El gas licuado se almacena en grandes tanques que mantienen su temperatura a -163 ºC. El GNL desempeña un papel cada vez más importante como combustible para la navegación. El primer rompehielos en utilizar GNL fue el Polaris, diseñado por Aker Arctic.
La tecnología híbrida es el siguiente paso para la reducción de las emisiones.
«Romper el hielo requiere de una gran potencia que no puede lograrse con acumuladores, aunque estos pueden usarse para equilibrar variaciones rápidas de potencia, mejorando así la eficacia del combustible. También se están investigando otros combustibles, como el metanol», nos explica Suojanen.
Un futuro sin combustibles fósiles
Gracias a su diseño finlandés, el crucero de lujo de clase polar Le Commandant Charcot (izda.) puede aventurarse a navegar por las regiones polares, ya que tiene también las características de un rompehielos.
Foto: Sacha Lalane/Ponant
Ejemplos recientes del constante flujo de innovaciones de Aker Arctic son el rompehielos y crucero de lujo Le Commandant Charcot, un híbrido de GNL y electricidad diseñado para la compañía marítima francesa Ponant; el Xue Long 2, un navío de investigación, para el Instituto de Investigación Polar de China; y el agilísimo rompehielos portuario Ob, para la empresa rusa Rosatomflot. El Ob, que actualmente está en Sabetta (norte de Rusia) es capaz de girar en marcha gracias a sus cuatro unidades de propulsión acimutal, y es el único rompehielos no nuclear de Rosatomflot.
«Nuestros próximos proyectos son un buque cisterna para el transporte de GNL que podrá usarse durante todo el año en el Ártico y que será el primero de esta clase, y un nuevo rompehielos báltico preparado para el futuro, libre de combustibles fósiles», dice Suojanen.
«Los navíos preparados para navegar en hielo y los rompehielos seguirán siendo necesarios en el futuro. Un buque diseñado y construido para desempeñar una tarea concreta y sobrellevar las condiciones a las que se enfrentará es lo mejor, pensando en la seguridad y también en el medio ambiente».
Por Catarina Stewen, febrero de 2021
