Cerca del 80 % del comercio mundial de mercancías se lleva a cabo por vía marítima, pero el 98,8 % de los buques siguen empleando combustibles fósiles, según datos de ONU Comercio y Desarrollo (UNCTAD). Esto significa que, si queremos cumplir los objetivos de cero emisiones netas, es fundamental hacer más sostenible este importante sector.
Norsepower, una compañía finlandesa de reciente creación, se dedica a desarrollar velas para barcos, aunque no precisamente las que acostumbramos a ver en los veleros.
Esta joven empresa se dedica a manufacturar velas de rotor mecánico, altas columnas que giran aprovechando el “efecto Magnus”, que no es más que el mismo fenómeno físico que utilizan los futbolistas para curvar la trayectoria del balón al chutarlo.
Unos motores eléctricos hacen girar los rotores y, cuando el viento choca con éstos lateralmente, en la parte frontal se genera una fuerza que ayuda a propulsar la nave. Este impulso hacia delante deberá superar con creces la energía necesaria para hacer girar los rotores.
“Los buques de carga son nuestro mercado mayoritario”, señala Jarkko Väinämö, director de operaciones de Norsepower. “También hemos instalado nuestras velas en barcos de pasajeros. Se pueden montar en la cubierta de barcos de cierta antigüedad, pero funcionan mejor en aquellos cuyos cascos han sido diseñados expresamente para la energía eólica”.
Reducir costes y emisiones
El Chinook Oldendorff, un navío con capacidad para transportar más de 100 000 toneladas, está equipado con tres velas de rotor de Norsepower.Foto: Norsepower
Al igual que sucede con las velas de lona tradicionales, el rendimiento de las velas de rotor depende de las condiciones del viento y del manejo adecuado del equipamiento. Habitualmente, las velas de rotor sirven de complemento a motores ya existentes, pero cuando las condiciones son óptimas, pueden propulsar una nave por sí solas.
“Por lo general, las velas de rotor reducen el consumo de combustible y las emisiones entre un 5 % y un 20 %”, nos explica Väinämö. “Estamos trabajando en un buque de transporte de Airbus que tendrá seis velas y un ahorro previsto del 50 %. Hace poco, logramos que un buque francés de 50 000 toneladas de peso muerto alcanzara los ocho nudos navegando únicamente con dos velas de rotor”.
Reducir el consumo de combustible disminuye los costes, convirtiendo las velas de rotor en un buen argumento comercial que convence a los armadores. Las normativas más severas, como la Directiva marítima FuelEU, también están fomentando un aumento en la demanda de soluciones más limpias.
“Estamos convencidos de que 20 000 navíos de todo el mundo podrían beneficiarse de nuestras velas de rotor”, afirma Väinämö. “Estamos ante una industria con un potencial de 60 000 millones de euros”.
Viento en popa, gracias a las baterías
Una operaria de Wärtsilä trabaja en la planta de producción del Centro de Tecnología Sostenible que la empresa tiene en Vaasa, en la costa oeste de Finlandia.Foto: Wärtsilä
Los motores de los automóviles han pasado de utilizar combustibles fósiles a ser híbridos, para acabar siendo totalmente eléctricos, un proceso que se está repitiendo en el transporte marítimo, con la empresa finlandesa Wärtsilä en el centro de esta revolución. Fundada en 1834, Wärtsilä está especializada en las industrias energética y marítima.
“La implantación de esta tecnología está cobrando un auge exponencial”, afirma Torsten Büssow, director de negocios de sistemas eléctricos y de energía de Wärtsilä Marine. “Llevamos ya entregados más de 1000 barcos propulsados por baterías”.
Mientras que las velas de rotor funcionan mejor con los vientos constantes de las travesías oceánicas, las baterías son más frecuentes entre los barcos que surcan las aguas costeras y hacen rutas más cortas, como los cruceros, los transbordadores de automóviles, los cargueros y las lanchas portuarias. Una categoría que cada vez opta más por la electrificación son los Ro-Pax, buques de pasaje de trasbordo rodado, muy habituales en las rutas entre Helsinki y Estocolmo (Suecia) o Tallin (Estonia).
“Hace poco colaboramos con Finnlines en un nuevo buque Ro-Pax de sistema de propulsión híbrido y cinco megavatios de almacenamiento de energía”, explica Büssow. “Puede usar la electricidad para maniobrar en el puerto o cuando está a la vista desde tierra, por ejemplo, y luego pasar a los motores convencionales cuando está en alta mar”.
Cómo llegar a cero emisiones netas para 2050
El barco eléctrico más grande del mundo, un nuevo transbordador rápido de 130 metros de eslora que hará una ruta entre Argentina y Uruguay, cuenta con un sistema de propulsión eléctrica por baterías y turbinas de agua fabricado por la empresa Wärtsilä.Foto: Incat Tasmania/Wärtsilä
Por supuesto que la meta final no es simplemente reducir las emisiones de CO2, sino eliminarlas por completo. Esto sería posible con buques totalmente eléctricos, si las baterías se cargaran con electricidad generada a partir de fuentes renovables como la eólica, la solar o la hidráulica. Wärtsilä ya ha instalado su sistema de propulsión eléctrica en varios buques totalmente eléctricos, y actualmente está trabajando en un transbordador rápido de 130 metros de eslora que operará entre Argentina y Uruguay. Este será el barco eléctrico más grande del mundo, y funcionará con 40 megavatios de baterías.
Pero hay otras vías para que los buques naveguen sin generar emisiones, como el uso de biocombustibles o combustibles sintéticos. Büssow está convencido de que la sostenibilidad de la industria marítima dependerá de una combinación de combustibles y tecnologías, y no de un único invento. El problema es que el tiempo apremia.
“Si la vida útil de un buque es de 25 años y queremos llegar a las cero emisiones netas para 2050, eso quiere decir que solo nos quedaría el equivalente a la vida útil de un barco antes de la fecha límite”, dice Büssow. “Tenemos que trabajar deprisa”.
Por David Cord, diciembre de 2024
